از یک سو، حمل‌ونقل را به عنوان یکی از شاخصه‌های توسعه شهری می‌شناسند (جاده‌ای، همانند خودرو،
اتوبوس و دوچرخه؛ و ریلی، همچون قطار و مترو)، و از دیگر
سو، شهرها تحت فشار تراکم ترافیک قرار دارند.
ازدحامی که نه تنها موجب تعارض‌ها و درگیری‌های
اجتماعی می‌شود، به قطع در هماهنگی با محیط زیست نیست.
از این دو گزاره می‌توان
دریافت در عین حال که نهاد، توسعه حمل‌ونقل شهری است، برابرنهاد، تاکنون چیزی جز
آلودگی زیستی و بیماری‌های روانی نبوده است.
در چنین وضعیتی، نیاز به اتخاذ مدل
توسعه حمل‌ونقل شهری است (هم‌نهاد) که می‌تواند تحرک کافی برای تقاضای اجتماعی را
با کمترین اثر سوء بر محیط زیست تضمین کند. فراموش نکنیم اصل اساسی توسعه پایدار، نه فقط
حل مشکل، بلکه روش حل مشکل است.
نیاز رو به رشد به تغییر الگوهای جابه‌جایی درون شهری با هدف کاهش اثرات جانبی
حمل‌ونقل (مصرف سوخت‌های فسیلی و افزایش سطح آلودگی هوا، انتشار گازهای گلخانه‌ای،
اشغال بیش از حد فضای عمومی توسط خودروهای شخصی، تصادفات، آلودگی صوتی، و ازدحام
خیابان‌ها و ترافیک) است که افزون بر تاثیرات منفی بر ساکنین، در شهرهای دارای
جذابیت‌های گردشگری، به عنوان عامل بازدارنده جذب گردشگران خارجی نیز محسوب می‌شود
(گردشگری فرصت درآمدزایی شهرهای غیرصنعتی است). لذا می‌توان
دریافت جهت‌گیری این تغییر به نفع خدمات حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری، و حتی
پیاده‌روی است.
اغراق
نیست اگر ادعا شود استفاده از دوچرخه به عنوان مولفه مهم مدل حمل‌ونقل پایدار شناخته
می‌شود. مزیتش آن است که نه تنها با نیاز به حمل‌ونقل و محیط زیست، بلکه با سلامت افراد
جامعه در ارتباط مستقیم است که نه به انرژی‌های فسیلی وابسته است، نه انواع آلودگی
تولید می‌کند، و نه تنش‌های روانی در افراد. دوچرخه‌سواری
فواید زیادی برای دوچرخه‌سوار داشته (سلامتی و صرفه‌جویی در هزینه‌ها)، و بهبود
قابل توجهی در کیفیت زندگی و تجربه بهتر در استفاده از فضاهای شهری فراهم می‌کند.
شاهد مثال آن که در محدوده زمانی تا 15 دقیقه، دوچرخه دارای مزیتی چشمگیر نسبت به
هر سیستم حمل‌ونقل در مناطق شهری است. چنان‌که برای سفرهای حدود 5/1 کیلومتر، تفاوت در
زمان سفر بین دوچرخه و خودرو کمتر از 2 دقیقه است. لذا می‌توان گفت دوچرخه،
سازگارترین وسیله حمل‌ونقل با محیط زیست است.
اما به همین بسنده نیست؛ زیرا از
منظر گردشگری، یکی
از بهترین روش‌ها برای شناخت یک شهر، اجاره دوچرخه و شهرگردی با آن است. گردشگری یک
منطقه شهری با خودرو ممکن است آسان‌تر باشد، اما آن را محدود به تجربه‌ای از پشت شیشه
می‌کند. رکاب زدن در یک خیابان، درک جزئیات زندگی شهری، گونه‌های گیاهی، و فرهنگ عامه
مردم را ممکن می‌سازد.
موارد محدود
کننده استفاده از دوچرخه مشتمل بر نبودن مسیرهای حرکتی و فضاهای نگهداری مناسب، شرایط
جغرافیایی و آب و هوایی و در نتیجه احساس ناامنی حاصل از آن است. البته درباره شرایط
آب و هوایی باید گفت که پذیرش آن عمدتا جنبه فرهنگی و روانی دارد؛ که چه بسا
کشورهایی در شمال اروپا همانند سوئد، که در آن آب و هوای بد، بسیار معمول است باز دوچرخه
به عنوان انتخاب اول جابه‌جایی درون شهری است.
در مورد شرایط جغرافیایی (منظور
وجود پستی‌ها و بلندی‌های درون شهری است که استفاده از دوچرخه را سخت می‌کند)،
استفاده از سازوکارهای آسانسور دوچرخه (همانند نروژ) یا مجهز نمودن اتوبوس‌ها به
قفسه دوچرخه (همانند آلمان) راه‌حل متعارف و پذیرفته شده است. هم‌چنین می‌توان از
سازوکار «مسیر یک طرفه» استفاده نمود که تحویل گیرنده، دو چرخه را در سربالایی
تحویل گرفته و در انتهای شیب مسیر تحویل می‌دهد. برگرداندن دوچرخه‌ها به صورت
انبوه بر عهده سیستم حمل‌ونقل شهری خواهد بود.
تمام
موارد فوق‌الذکر بیان‌گر تمایل به استفاده از دوچرخه در حمل‌ونقل و گردشگری شهری در
شهرها است. مهم‌ترین خدمات ارائه شده از طرف دولت‌ها به منظور تشویق استفاده از
دوچرخه، خدمات کرایه دوچرخه است. البته این نوع خدمت، مسیر رو به تکاملی را از اشتراک
رایگان دوچرخه، سیستم سپرده‌گذاری، و سیستم مبتنی بر فناوری اطلاعات طی نموده است.
سیستم اشتراک رایگان دوچرخه، شامل مجموعه‌ای خاص از دوچرخه‌ها است که دارای رنگ و
شکل خاص می‌باشند و دقیقا به همین منظور تولید یا وارد می‌شوند و در بازار (برای
خرید و فروش آزاد)، نه عرضه می‌شوند و نه اجازه عرضه دارند. اولین سیستم اشتراک
دوچرخه در آمستردام هلند در سال 1965 پدید آمد. مجموعه‌ای از پنجاه دوچرخه رایگان
به عنوان راه حلی برای مشکلات ترافیک دیده شد. با این حال این طرح ناشی از صدمات
دوچرخه و دزدی شدن، شکست خورد. به این منظور سیستم سپرده‌گذاری ارائه شد که کاربران
مجبور به ارائه سپرده برای استفاده از دوچرخه‌ها بودند و با تحویل دوچرخه، سپرده
عودت داده می‌شد.
اگر چه این سیستم سپرده‌گذاری، تا حدودی موثر بوده و هست، اما برخی
مشکلات همچون دزدی را به طور کامل حل نمی‌کند. برای غلبه بر این مشکل، روش اشتراک
دوچرخه مبتنی بر خدمات فاوا (فناوری اطلاعات و ارتباطات) ارائه شده است. این روش به
استفاده از فناوری‌های هوشمند (تلفن همراه، کارت‌های هوشمند و امثالهم که امکان
شناسایی کاربر را فراهم می‌کند) متکی است.
برای اطمینان از بازگرداندن دوچرخه، کاربر
سپرده گذاری نموده، و پرداخت هزینه، بسته به فاصله زمانی استفاده از دوچرخه است. به
طور معمول این خدمت در فاصله زمانی مشخص رایگان است و قیمت به تدریج پس از مدت
زمان مشخصی افزایش می‌یابد. اشاره به چند شهر که با استفاده از این روش، موفق عمل
کرده‌اند، شاهد خوبی خواهد شود. آمستردام را می‌توان دوچرخه دوست‌ترین شهر دنیا
نامید؛ چنان‌که تعداد دوچرخه‌ها در این پایتخت اروپایی از تعداد خودروها بیش‌تر
است.
کپنهاگ نیز این گونه است. چنان‌که چراغ‌های راهنمایی ویژه دوچرخه‌سواران وجود
دارد که در برخی نواحی شهری کپنهاگ، ورود خودرو به کلی ممنوع است و فقط دوچرخه‌سواران
حق تردد دارند.
شهر بازل سوئیس نیز از شهرهای دوستدار دوچرخه است. در این شهر حتی
مسیرهای ویژه‌ای برای دوچرخه‌سواران چپ دست وجود دارد که در دنیا منحصر به فرد است.
می‌توان به ترونهیم نروژ نیز اشاره کرد که دارای
بالابر ویژه دوچرخه برای حرکت به سمت بالای شیب است (این شهر شیب‌دار است). در این
مسیر که امکان دوچرخه‌سواری در آن کمی دشوار است، کافی است دوچرخه‌سوار یکی از
پاهای خود را روی برآمدگی خط بالابر قرار دهد تا همراه با دوچرخه به انتهای مسیر
سربالایی برود.
در بوگوتای آمریکا، مدیران شهر طرح جالبی برای تشویق مردم به
استفاده از این وسیله پاک طراحی کرده‌اند: یک روز در هفته، مسیرهای درون شهری
بوگوتا روی خودروها بسته می‌شود و تنها دوچرخه‌سواران اجازه عبور از آن‌ها را
دارند.
با توجه به شرایط جغرافیایی شیراز نیز که پستی و بلندی چندانی ندارد، این
شهر پتانسیل لازم برای توسعه دوچرخه‌سواری را دارا است، شاهد آن حضور پررنگ‌تر دوچرخه‌سواری
در چندسال اخیر در بلوار شهید چمران شیراز است. شایان گفتن است واژه «شهری» اگرچه
فعالیت درون شهری را به ذهن متبادر می‌سازد اما
محدود بدان نبوده و حومه شهری را نیز شامل می‌شود. گستردگی باغ‌شهرهای
اطراف شیراز و علاقه شیرازیان به گردشگری برون‌شهری، توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواری در
محدوده برون‌شهری را نیز امکان‌پذیر می‌نماید.
تحولات حمل‌ونقل
شهری، نیازمند فرهنگ جدید حمل‌ونقل شهری و ایجاد هویت مستقل و پذیرفته شده برای دوچرخه
و دوچرخه‌سوار است. برای بهبود ایمنی ترافیک و ارائه شرایط بهتر و سریع‌تر به دوچرخه،
طیف گسترده‌ای از مداخلات در حمایت از دوچرخه‌سواران در شهر باید اجرا شود، که از آن
جمله می‌توان کرایه دوچرخه (روش پیش‌گفته)، ایجاد مسیرهای خاص دوچرخه‌سواری، در
نظر گرفتن مسیرهای دو طرفه برای دوچرخه‌سواران در خیابان‌های یک‌طرفه، اشتراک خطوط
اتوبوس‌رانی با دوچرخه‌سواری و روش‌های تشویقی دیگر اشاره نمود.
جذابیت دوچرخه‌سواری
نسبت معکوس با جذابیت رانندگی خودرو دارد، لذا اقدامات لازم برای کاهش جذابیت خودرو‌سواری
همچون بازتعریف محدودیت‌ها، اثر روانی مهمی برای حمایت از هویت دوچرخه‌سوار، و رشد
جمعیت دوچرخه‌سوار دارد. دوچرخه‌سواری، کاهش هزینه‌های قابل توجهی برای جامعه نسبت
به خودرو‌سواری در پی دارد که به طور مستقیم و غیرمستقیم تمام آحاد جامعه را متاثر
می‌سازد، لذا جامعه باید هزینه افزایش فرهنگ دوچرخه‌سواری را تقبل نماید. به بیان
دیگر اختصاص بودجه‌های مناسب توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواری در کنار بودجه‌های توسعه
معابرشهری، پل‌سازی و زیرگذرسازی الزامی می‌نماید.
دکتر امین پژوهش جهرمی
یادداشت فوق در روزنامه توریسم منتشر شده است.
استفاده از مطالب یادداشت فوق در صورت ذکر منبع بلامانع است.